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Fünf Mythen rund um die Elektromobilität auf dem Prüfstand

Fünf Mythen rund um die Elektromobilität auf dem Prüfstand

Der Markt für Elektrofahrzeuge im Realitätscheck

Der Absatz von Elektrofahrzeugen stockt. Manche Beobachter sprechen von einer Krise der Elektromobilität. Mit dem Ende des Umweltbonus für Elektrofahrzeuge im Dezember 2023 brach der Absatz in Deutschland ein. Kein Wunder, dass die Automobilindustrie Prämien für den Kauf neuer Elektroautos fordert. Bei einem virtuellen Autogipfel wollte sich Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck nicht auf kurzfristige Hilfen festlegen: „Wir brauchen klare und verlässliche Signale für den Markt. Über Jahre. Was wir nicht brauchen, sind Kurzschlüsse und Strohfeuer.“

Doch wie ist es um die Rahmenbedingungen für Elektrofahrzeuge bestellt? Sind die Reichweiten zu gering, die Anschaffungspreise und Betriebskosten zu hoch? Um Elektroautos ranken sich viele Halbwahrheiten. Dabei entwickelt sich das Umfeld rasant. Fünf Mythen über Elektrofahrzeuge und was davon heute noch stimmt:

Mythos 1: Elektroautos haben eine geringe Reichweite

Eine der großen Vorbehalte gegen Elektroautos ist die geringe Reichweite. Doch das stimmt so nicht mehr. Die Reichweiten werden immer größer. Konnten Elektrofahrzeuge 2010 mit einer vollgeladenen Batterie im Schnitt eine Strecke von 123 Kilometer zurücklegen, ist die Reichweite laut Statista 2023 auf 393 Kilometer gestiegen. Und das ist nicht das Ende der Fahnenstange. Bis 2025 soll die durchschnittliche Batteriereichweite von Elektrofahrzeugen auf 784 Kilometer steigen. Spätestens damit wäre der Nachteil einer geringen Reichweite gegenüber Autos mit Verbrennungsmotor nicht mehr gegeben. Hinzu kommt, dass eine solche Reichweite für die große Mehrheit der Fahrten gar nicht notwendig wäre. Die durchschnittliche Fahrleistung in Deutschland beträgt 40 Kilometer pro Tag. Ein Elektroauto benötigt dafür gut 10 Kilowattstunden Strom. Selbst mit einem kleineren Akku von 50 Kilowattstunden, könnten Fahrer sich also eine ganze Arbeitswoche fortbewegen, ohne nachzuladen. Für Langstrecken wiederum empfiehlt der ADAC ohnehin alle 200 Kilometer eine 20-minütige Pause. In dieser Zeit können viele E-Autos an Schnellladesäulen die Batterien wieder gut auffüllen.

Mythos 2: Elektroautos sind deutlich teurer als Verbrenner

Richtig ist, dass die Anschaffungskosten von E-Fahrzeugen oft noch höher sind. Sie amortisieren sich jedoch je nach Modell, Laufzeit und Laufleistung nach kurzer Zeit aufgrund der geringeren Betriebs- und Wartungskosten. Ebenso sind steuerliche Vorteile – bis 2030 zahlen E-Auto-Fahrer keine KfZ-Steuer – und staatliche Förderprogramme zu berücksichtigen. Im Vergleich der sogenannten „Total Cost of Ownership“ (TCO, also der Gesamtkostenbetrachtung eines Fahrzeugs, hat das Elektroauto bei einer durchschnittlichen Laufleistung von 15.000 Kilometern pro Jahr im Vergleich zum Verbrenner nach nur drei Jahren die Nase vorn. Ein Kostenvergleich des ADAC hat dabei Faktoren wie Wertverlust, Inspektionen, Verschleiß, Versicherung, Durchschnittspreise für Kraftstoff und Strom, Kfz-Steuer und auch Steuerbefreiungen und Förderungen mit einbezogen. Je nach Fahrverhalten und Nutzungssituation kann das Ergebnis jedoch variieren, etwa wenn überwiegend an der heimischen Wallbox geladen wird oder an öffentlichen Ladesäulen. Die Deutsche Leasing hat mit einem TCO-Rechner die Möglichkeit, kundenindividuelle Vergleiche anhand realistischer Parameter zu erstellen und darin Ladeverhalten, Modelle, Preisnachlässe et cetera zu berücksichtigen um Kunden in Bezug auf die Wirtschaftlichkeit ihres Fuhrparks zu beraten.

Zudem arbeitet die Industrie permanent daran, die Produktionskosten für Elektroautos zu senken. Der größte Kostenblock ist nach wie vor die Batterie, die Wirtschaftswissenschaftlern zufolge rund 40 Prozent der Herstellungskosten ausmacht. Doch durch neue Batterietechnologien und Batterierecycling dürften die E-Auto-Preise weiter sinken. Fabian Brandt von der Managementberatung Oliver Wyman rechnet damit, dass sie im Jahr 2026 oder 2027 auf Augenhöhe mit Verbrennern liegen. 

Mythos 3: Es gibt zu wenige Ladesäulen

47,7 Millionen Autos fahren derzeit auf Deutschlands Straßen. 2030 sollen 14,8 Millionen davon Elektroautos sein. Für all diese Autos muss eine ausreichende Zahl an Ladepunkten gebaut werden, zeigt die Studie „Ladeinfrastruktur nach „2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf“ des Bundesverkehrsministeriums. Ungefähr 350.000 öffentlich zugängliche Ladesäulen sollen es laut Studie in fünf Jahren sein und 710.000 im Jahr 2030, damit die steigende Zahl an Elektroautos auch aufgeladen werden kann. Privatpersonen bekommen finanzielle Anreize, um sich eine Ladesäule zu Hause zu installieren. Und auch Unternehmen können staatliche Förderungen für den Bau von Ladesäulen in Anspruch nehmen. „Mittlerweile hat sich die Infrastruktur mit 85.000 Normalladepunkten und mehr als 20.000 Schnellladepunkten verbessert“, sagt Jörg Thomassek, Senior Consultant Fuhrparkmanagement bei der Deutschen Leasing. 

Mythos 4: Die Auswahl an E-Fahrzeugen ist zu gering

Lange Zeit galt ein zu geringes Angebot an E-Fahrzeugen als ein gewichtiges Argument gegen die Elektromobilität. Das ist mittlerweile überholt. Es gibt in jeder Kategorie eine große Auswahl an Modellen in unterschiedlichen Preisklassen. Das liegt auch am wachsenden Angebot ausländischer Hersteller. „Insgesamt ist das Angebot an Elektrofahrzeugen so groß wie noch nie“, sagt Jörg Thomassek. Der Experte empfiehlt Unternehmen, sich für das Angebot ausländischer Anbieter zu öffnen. Viele beschränken sich bei ihrem Fuhrpark bislang auf die heimische Industrie. Mit welchen 5 Tipps Unternehmen ihren Fuhrpark auf Vordermann bringen, können Sie im Interview nachlesen.

Mythos 5: E-Auto-Akkus und ihre Produktion sind nicht nachhaltig

Richtig ist: Genau wie bei der Herstellung von Autos mit Verbrennungsmotor verschlingt auch die Produktion von E-Autos Ressourcen und Energie. Insbesondere die energieintensive Herstellung der Batterien steht immer wieder in der Kritik. Die Fraunhofer-Einrichtung Forschungsfertigung Batteriezelle FFB in Münster geht davon aus, dass für eine Batteriekapazität von einer Kilowattstunde ein Strombedarf von 30 bis 55 Kilowattstunden für die Batterieproduktion benötigt wird. Tendenz abnehmend. Bei einem Strommix von derzeit rund 50 Prozent Ökostrom im deutschen Netz und geplanten 80 Prozent im Jahr 2030 wird diese Energie zunehmend klimaneutral erzeugt – und die Batterieproduktion immer nachhaltiger. Hinzu kommt, dass Akkus inzwischen konsequent auf ein langes Leben und gute Recyclingfähigkeit ausgelegt werden. Die Erfahrung mit Batterien der bisherigen E-Auto-Generationen zeigt, dass diese deutlich haltbarer sind als erwartet. Sie verlieren nach 100.000 gefahrenen Kilometern im Schnitt etwa fünf Prozent ihrer Kapazität, nach 250.000 Kilometern gut 10 Prozent. Wenn sie dann ihren Dienst im E-Auto getan haben, werden ausgemusterte Akkus inzwischen in stationären Batteriespeichern zusammengeschlossen und noch über viele Jahre weitergenutzt. Und erst danach werden sie recycelt. Technisch ist es inzwischen machbar, dass bis zu 96 Prozent der Bestandteile eines E-Auto-Akkus zurückgewonnen werden können. 

Waren Elektroautos noch vor wenigen Jahren eine kostenintensive Entscheidung mit für den Alltag zu komplizierten Herausforderungen, nehmen die Vorteile des Alternativantriebs heute immer weiter zu. Die Deutsche Leasing berät Unternehmen umfassend, wie sie ihre Fahrzeugflotte weiter entwickeln können ohne, dass es zulasten der Wirtschaftlichkeit geht. Unsere Expertinnen und Experten helfen gerne weiter. Jetzt Beratungstermin anfragen.

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